På grund af hvad hver tredje togfører døde på en jernbanestrækning: "Victory Road"

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 00:01

Efter en delvis pause af blokaden i januar 1943 dukkede der en længe ventet chance for at etablere transportforbindelser til byen. For at give befolkningen i Leningrad mad og organisere overførsel af tropper for at styrke Leningradfronten, begyndte man at bygge en midlertidig jernbanelinje. Senere gik denne sti ind i historien som "Sejrsvejen", men dem, der rejste grenen under fjendens uophørlige ild, kaldte den på det tidspunkt "dødens korridor".

Da beslutningen blev taget om at bygge Victory -jernbanen

I løbet af Operation Iskra kunne tropperne ved Leningrad- og Volkhov -fronterne forene sig den 18. januar 1943 og derved bryde blokaden på venstre bred af Neva. Der var mulighed for at etablere transportforbindelser til byen, som kunne blive et meget bedre alternativ til isfærgeoverfarten "Livets vej". Som et resultat blev beslutningen om at bygge et jernbanespor på den frigjorte strimmel af territoriet taget samme dag. Opgaven, der varede i 20 dage, blev tildelt lederen af Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Efter at have valgt ved hjælp af byarkiver det optimale sted for konstruktionen af den obligatoriske jernbanebro og undersøgelsen af organisatoriske spørgsmål, begyndte byggeriet af selve motorvejen den 22. januar 1943. Bygherrerne stod over for opgaven at forarbejde mere end tre tusinde kubikmeter tømmer, installere over 2.500 bunker og manuelt lægge en 33 kilometer lang strimmel metalskinner.

Hvem nåede at bygge en jernbane på 17 dage

De steder, hvor grenen var planlagt til at blive lagt, var skove og sumpe fyldt med ueksploderede skaller, bomber og miner efterladt af tyskerne. Der var ingen adgangsveje til levering af udstyr, byggematerialer og mennesker, ingen vejrforhold - frost nåede minus 43 ° С. Desuden var fronten placeret i nærheden, og nazisterne skød konstant på den påtænkte rute ved hjælp af både jordbatterier og luftfart.

Mere end fem tusinde mennesker var involveret i at anlægge jernbanesporet. Blandt dem var professionelle bygherrer - metrobyggere fra Leningrad, der havde travlt med at bygge metroen før krigen, og almindelige kvinder, der erstattede mænd, der kæmpede på fronterne på byggepladsen. Der var ikke tale om at overholde tekniske forskrifter: Vejen blev anlagt ved hjælp af et sovekabur - den enkleste måde at lægge sveller på, som ofte blev erstattet med almindelige stammer. Fordelen ved denne primitive teknologi bestod ikke kun i arbejdets hastighed, men også i hastigheden ved restaurering af de ødelagte dele af banen.

Takket være uselvisk arbejde, på trods af den kontinuerlige beskydning, vanskelige klimaforhold samt behovet for konstant bortskaffelse af tyske miner og ueksploderet ammunition, blev vejbygningen afsluttet på 17 dage - tre dage før planen. Den 5. februar var 33 kilometer jernbanespor udstyret med elektricitet og vandforsyning klar til at modtage de første tog på ruten Shlisselburg - Polyany.

Hvor vigtigt var Shlisselburg Mainlines bidrag til den længe ventede pause i blokaden

Den 7. februar 1943 mødte Leningrad efter en 2-årig og 5-måneders pause det første tog med mad. Samme dag tog et tog med våbentønder til fronten på "fastlandet" afsted tilbage. Fra den dag begyndte der regelmæssigt at blive leveret varer til byen.

Hvert par kilometer på jernbanen var der "levende lyskryds" - piger, gårsdagens skolepiger. De signalerede til togene, hvor sporene blev bombet, hvor fjendens pansretog jagtede. Dette var en vigtig meddelelse, da der praktisk talt ikke var nogen telefonforbindelse.

På grund af konstant beskydning og beskadigelse af sporet var det dog først muligt at passere 2-3 tog om dagen. Senere blev togets bevægelse ændret: en nat gik de i retning af Leningrad, den anden - i retning af byen.

Det viste sig således hver dag at sende op til 25 tog med mad og ammunition, som ikke kunne andet end påvirke rationer af sultende Leningraders. Så begyndte arbejdere og ingeniører i strategisk vigtig produktion at modtage fra 22. februar i stedet for de tidligere 500 gram - 700 gram brød. Andre kategorier af borgere fra samme øjeblik begyndte at modtage: arbejdere, der ikke var involveret i varme butikker og forsvarsindustrien - 600 g; medarbejdere - 500 g; pårørende og børn - 400

Udover brød blev det muligt at lagre på rationskort til korn, kød og smør. Også "skalrationer" blev øget betydeligt - fødevarenormer, der blev udstedt til soldaterne ved Leningradfronten. I alt kom 75% af mad, brændstof og våben ud af den samlede mængde gods, der blev leveret til den belejrede by, præcist langs det nye jernbanespor. På returflyvningen blev produkterne fra de militære fabrikker og de evakuerede - de sårede, syge, børn og gamle mennesker eksporteret fra byen.

I slutningen af sommeren 1943 begyndte persontransport: først blev vogne med mennesker inkluderet i godstog, og lidt senere dukkede et tog op, hvor der udelukkende var personbiler.

Hvordan tog formåede at bryde igennem beskydning

Der er ingen nøjagtige data om, hvor mange bygherrer, militærpersonale, der ledsager gods og evakuerede civile, døde under opførelsen og driften af Shlisselburg Mainline. Men uden tvivl er deres antal meget stort, i betragtning af at i løbet af eksistensen af "Victory Road" blev 1.500 tog slået ned og mere end tusinde gange ødelagde tyskerne dele af ruten.

Det vides kun, at kun blandt de jernbanearbejdere, der var involveret i denne rute, døde hver tredje togfører.

V. Eliseev, der på det tidspunkt arbejdede som lokomotivfører, fortalte, hvilke tricks jernbanearbejderne skulle gøre for at bevare belastningen, deres eget og andres liv:”For at bedrage fascisterne skulle man altid forklæde sig, ellers skulle de ville ikke tillade en fjerdedel af vejen at passere. Da vi tog til Shlisselburg, vidste vi, at det var sikkert at gå op til de tredive kilometer - der gik vejen gennem en høj skov. Men efter det begyndte en græsplæne med underdimensionerede buske, og for at passere det ubemærket var det nødvendigt at hente fuld fart i skoven og lukke regulatoren.

Så uden damp og røg sprang de det åbne område over, og efter det var der en hældning, som gjorde det muligt at køre med inerti et par kilometer mere. Derefter måtte vi åbne regulatoren og flytte med damp - Fritzes begyndte at skyde på den. Så igen - de accelererede toget, lukkede regulatoren og kørte nogle kilometer uden referencepunkt for nazisterne. Og dette spil med døden har været gennem hele vores rejse."

Og i belejrede Leningrad var folk ved at dø af sult. Inden jernbanelinjerne blev sat op, var fødevaresituationen ekstremt vanskelig. Desto mere fantastisk at botanikere reddede en samling sjældne frø på bekostning af deres liv, i stedet for at spise dem og overleve.