Opfandt russerne virkelig lufttoget: Hvad siger historikere om det

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 00:01

I efteråret 1933 i parken i Moskva opkaldt efter V. I. Gorky, en usædvanlig bygning dukkede op. En mindre kopi af lufttoget (højhastigheds-monorail) i samme år blev patenteret af den sovjetiske mekaniker Sevastyan Waldner. En monorail 2,5 meter lang, drevet af elektriske motorer, gled med en hastighed på over 100 km / t langs en cirkulær overkørsel med en radius på 36 m. Selv den tids fly udviklede ikke en sådan hastighed. På tidspunktet for udviklingen havde dette projekt ingen analoger i verden.

Effektiv sovjetisk teknik og de første ultrahøjhastighedsbiler

I 20-30'erne kiggede opfindere over hele verden på skabelsen af nye køretøjstyper. Dette blev ansporet af den konstant voksende person- og godstrafik, som krævede en stigning i nyttelast og forbedring af hastighedsindikatorer. Maskiningeniører udviklede højhastighedstogskøretøjer med flymotorer (såkaldte luftbiler), og der blev også forsøgt at designe monorailtransport. Den hurtigste jernbanetransport var luftvogne. Den såkaldte luftbil fra Abakovsky i begyndelsen af 1920'erne accelererede til 140 km / t. Et lufttog baseret på et lignende luftbilskraftværk blev et mere perfekt projekt. I 1933 byggede sovjetiske designere en prototype af et fundamentalt nyt køretøj baseret på både en monorail og flymotorer.

Passion for mekanik og unikke motorcykeldæk

I 1915 blev Sevastyan Waldner, søn af en russificeret fransk adelsmand, indkaldt til hæren, hvor han mestrede bilteknologi og principperne for dens vedligeholdelse. Han viste en ægte interesse for mekanismer og udklækkede allerede alle former for teknisk udvikling i hovedet. Et par år senere deltog Waldner i oprettelsen af den højhastighedsmotoriserede jernbane "Matval" og nogle andre former for jernbanemateriel. Hans partner i dette arbejde var kompagnichefen Matisson (navnet på den patenterede mekanisme bestod af de første stavelser med navnene på opfinderne). Efter oktoberrevolutionen blev de motoriserede dæk, samlet fra indfangede tyske dele, brugt på borgerkrigens fronter.

I 1919 passerede en tung vogn beklædt med rustning med en hastighed på op til 90 km / t på 9 og en halv time vejen fra Moskva til Petrograd. Information om dette hurtige kast nåede Felix Dzerzhinsky, og i slutningen af 1919, med hans indsendelse, blev "Matvalbyuro" etableret i RSFSR. Fra nu af kæmpede pansrede dæk med uddannede mandskaber ikke kun, men blev også brugt af spejdere og bevogtning af jernbanen. Selv Lenin blev noteret i dette projekt, hvis instruktion Waldner efter Matissons død begyndte at designe en ny type jernbanevogn. Biler af hans forfatterskab blev med succes brugt på den transkaukasiske jernbane og overvandt seriøse passager med en anstændig hastighed. Da de motoriserede dæk blev taget ud af drift, havde hver af dem mindst 2500 km løb, og de blev først trukket tilbage fra brug i 1938. Og en holdt ud i rækken af træningsenhederne i NKVD helt op til 1942.

"Bureau of the Air Train" og modellen af den fremtidige bil

Efter at have undersøgt testresultaterne for den første model af lufttoget blev Waldners opfindelse anerkendt som særlig vigtig. For yderligere udvikling af den nye transport blev Waldner Air Train Bureau oprettet, ledet af opfinderen selv. Højhastighedstrafik stillede særlige krav til aerodynamisk ydeevne, så specialister fra Central Aerohydrodynamic Institute var involveret i projektet. De dannede enhedens ydre hus. Flytogpassagerer og transporteret gods skulle indkvarteres i 2 aflange strømlinede gondoler forbundet med flere broer ved skrogets øvre grænse. Dette design gav bilen høj pålidelighed og stabilitet i forskellige køremåder. Det var planlagt, at det 63 m lange lufttog ville rumme omkring 300 passagerer, og dets hastighed kunne nå 250-300 km / t. For let belastede jernbanelinjer blev der udviklet et afkortet tog til 80 sæder.

I løbet af udviklingen blev der offentliggjort en publikation i Our Achievements, hvor det blev rapporteret, at Waldner -lufttoget snart ville reducere passagerernes rejsetid betydeligt. Det blev angivet, at rejsen til Tula fra Moskva ikke ville tage mere end 50 minutter, og turen fra Moskva til Leningrad ville tage lidt mere end tre timer. Desuden vil selv en delvis overførsel af persontrafik til nye lufttoglinjer frigøre traditionelle jernbaner til godstogs bevægelse.

Udenlandsk herlighed af sovjetisk teknik og en skarp begrænsning af projektet

Projektet blev leveret fra A til Z. Der blev bygget et særligt testspor, flere overgange, en monorail i fuld størrelse samt eksperimentelle modeller af modificerede lufttog. I 1934 begyndte forberedelserne til opførelsen af en grundlæggende monoraillinje, en halv tusinde kilometer lang, der forbinder byerne i Turkmen SSR. Den fremtidige konstruktion af andre monoraillinjer på tværs af Sovjetunionens område blev også overvejet. Samme år offentliggjorde Popular Science en omfangsrig artikel om Waldner -toget. Dette projekt tordnede over hele verden, ledsaget af regelmæssig opmærksomhed fra udenlandske kolleger fra sovjetiske ingeniører. Der var endda information om, at et lufttog med en jetmotor ville blive bygget.

Men i 1936 stoppede alt arbejde pludselig uden undtagelse. Hundredvis af tegninger og al projektdokumentation blev sendt til arkivet. Den sande årsag til hændelsen blev ikke officielt annonceret. Det blev antaget, at projektet blev ødelagt af udviklingen af lufttransport, som faldt på det tidspunkt. Luftfart var på forkant på mange måder. Efter afviklingen af lufttogsprojektet skiftede Sevastian Waldner og hans kolleger til udviklingen af alternative typer jernbanemaskiner og designede også forskellige montageenheder til det eksisterende udstyr. I nogen tid var emnet monorailbiler og luftbiler helt glemt, men efter et par årtier vender udviklerne tilbage til det igen.

Og minister Witte husket netop for disse innovationer.