Hvordan russere fløj til messen i 1920'erne, eller hvordan Aeroflot var, da den stadig var Dobrolet

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 00:01

Officielt betragtes fødselsdagen for den indenlandske civile luftflåde som den 9. februar 1923, da Arbejds- og Forsvarsrådet vedtog en beslutning om dannelsen af "Hoveddirektoratet for luftflåden". En måned senere dukkede den russiske JSC Dobrolet op, som blev stamfader til Aeroflot. De første passagerflyvninger var ret farlige, luftfartøjssystemerne var ofte ude af drift, og piloterne havde kun ét kompas fra instrumenterne. Ikke desto mindre var ulykker på himlen sjældne, og billetter til de første fly blev udsolgt med det samme.

Efterkrigstidens situation i branchen

Efter afslutningen på borgerkrigen i Rusland begyndte en intensiveret restaurering af nationaløkonomien. Et af de presserende problemer var etablering af transportforbindelser, især jernbaner. Damplokomotiver var en mangelvare, stålskinner var i ruiner, togstationer med stationer lignede ruiner. Men statens styrker og midler var ikke kun rettet mod den hurtigst mulige restaurering af transport, men også for at modernisere industrien yderligere. Den sovjetiske regering forpligtede sig til at oprette en grundlæggende ny transportenhed - civil luftfart. På det tidspunkt var den militære luftfart bare ved at tage fart, der var ikke nok egne fly. Derfor betragtes nomenklaturproceduren for oprettelse af Hoveddirektoratet og Civil Luftfartsrådet som nedtællingsdagen for den herlige Aeroflot.

Dobrolet og den første flyflåde

Den 17. marts 1923 blev Dobrolet -samfundet grundlagt, som blev betroet oprettelsen af den luftfart, der var nødvendig for serviceøkonomien. Dobrolet var en aktieorganisation med en kapital på 2 millioner guldrubler. Ifølge chartret bestod Selskabets aktiviteter i at organisere transport af ikke kun passagerer, men også post med last. Det skulle også udføre luftfotografering. Generelt blev "Dobrolet" tildelt den strategiske rolle som skaberen af luftfartskraften i en enorm stat. Alle, der ønskede, havde mulighed for at tjene penge på fremtidens største luftfartsselskab og flyproducent i Sovjetunionen.

Enhver sovjetisk borger kunne købe Dobrolet -aktier. Desuden havde selskabet, der vil erhverve aktier for 25 tusinde, ret til at bruge flyet udstedt med disse midler efter eget skøn. Det eneste, chartret sagde, at ved den første regeringskrav blev al ejendommen til "Dobrolet" overført til militærafdelingen. Denne betingelse blev simpelthen forklaret: det unge Sovjetunionen var omgivet af fjender.

Efterfølgende typen "Dobrolet" dannede "Ukrvozduhput" (ukrainsk selskab for luftkommunikation) og "Zakavia" (en lignende transkaukasisk luftfartsorganisation). Flere år senere, i 1929, dukkede den forenede "Dobrolet of USSR" op.

Kompassflyvninger i dagtimerne og Aeroflot -kontor

For den første halve million indsamlet ved salg af aktier blev der købt udenlandsk fremstillede fly. Indtil 1930'erne blev Dobrolet flyflåde dannet af de tyske junkere og de hollandske Fokkers. Flyvninger blev udelukkende foretaget i dagtimerne, og ruten løb langs jernbanespor og telegraflinjer. Og af alle de indbyggede instrumenter havde piloterne et kompas til rådighed. Derudover var det nødvendigt først at undersøge ruterne til hest for at finde vejen i tilfælde af noget.

De første passagerflyvninger blev foretaget til Nizhny Novgorod, hvor Nizhny Novgorod -messen åbnede. Junkers, der udviklede en hastighed på op til 140 km / t, tilbagelagde 500 kilometer på 4 timers flyvning. Den samlede varighed af flyrejser viste sig imidlertid at være længere, fordi hyppige landinger skulle udføres for at kontrollere upålidelige motorer. Til fejlfinding inkluderede besætningen en mekaniker. I august 1928 åbnede en ny flyvning Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, en måned senere forlænget til Irkutsk. Året efter kørte Dobrolet i alt ni linjer med en længde på mere end 12 tusinde km. Luftlinjer til Vladivostok og Sakhalin blev udviklet.

Den 25. marts 1932 modtog civil luftfart et nyt navn - Aeroflot. Personalet var nu klædt i uniformsuniformer, og personalet blev opdelt i kategorier efter typen af hærranger. Forresten formåede Aeroflot på 15 år at blive verdens største flyselskab og opretholde sin prestigefyldte status indtil 1991.

De første sovjetiske liners

Efter at have testet persontransport på udenlandsk fremstillede fly satte Sovjetunionen et mål om at flyve med fly udelukkende af egen produktion. De første indenlandske passagerfly var ANT-9 og K-5. Desuden forblev sidstnævnte forbeholdt Aeroflot helt frem til 1940. Sammenlignet med det tidligere fly fra designeren Kalinin var K-5 så behagelig som muligt. Salonen var opvarmet, udstyret med et toilet og et klædeskab, passagerer blev indkvarteret i bløde behagelige stole, tvungen ventilation og et bagagerum var til rådighed. Besætningens komfort blev heller ikke ignoreret. Flyet viste sig at være let at flyve og havde fremragende startegenskaber. En af de største fordele ved K-5 var en bred udsigt fra cockpittet, hvilket var sjældent for en datidens maskine. ANT-9 var ringere end Kalinins hjernebarn på grund af de lavere produktionsomkostninger ved K-5. Det var dette fly, der endelig smed udenlandske fly fra indenrigsruter.

Efter den store patriotiske krig nåede Aeroflot nye grænser. I denne periode sejrede IL-12 og dets bror IL-14 i Sovjetunionens luftrum. Og allerede i 1956 tog det første passagerfly med jetmotorer Tu-104 fart på himlen. Desuden var denne oplevelse af at bruge jet thrust i to år en innovation ikke kun i Sovjetunionen, men i hele verden. Et stykke tid senere blev flyvningerne udført på et endnu mere moderniseret Tu-114 luftskib. Nå, dens plads blev til sidst indtaget af den forbedrede IL-62.

Men der var også en stor mørk plet i sovjetisk luftfarts historie - kapring af et fly af en sovjetisk familie. De overlevede derefter, og dette var deres skæbne efter hændelsen.